我がPCXは斯く走れり!

愛用中のPCX150SEのカスタムや整備及びツーリングをテーマとしています。

クラッチと関連パーツ交換

みなさんこんにちは。
以前にアドプロのクラッチとアウターを購入して、クラッチスプリングを純正に交換する記事を記載しましたが、この度やっと交換しました。
時間がかかった理由は2つあって、クラッチナットがめちゃ固く現在の39mmのソケットではまったく微動だにしなかった事と、ケースカバーの一番長いナットが所有のディープソケットでは長さが足らず、なめてしまったことが原因です。


対策としては、ナットのほうは専用のめがねレンチを購入して、これをナットにはめて地面にたたきつける方法で緩めました。
この方法はネットで諸先輩方が採用している方法で、インパクトレンチの無い場合はこの方法しか外れませんでした。


上記は購入しためがねレンチです。


ディープソケットは、PCXの場合は標準のディープでは確実に長さ不足です。
したがってさらに細くなった部分が長いディープソケットが必要なのですが、これがなかなかありません。
コーナンのディープソケットセットでやっと見つけて購入しました。


右がPCX用のメンテセットに同梱されていたディープソケットで、左が今回購入したソケットです。
このように、細い部分が長くないと締めも緩めもボルトをいためるので、あらかじめ準備しておくことをお勧めします。


さて、実際に駆動系の外しですが、もう何度も行っていうので5分くらいで外せます。


以前と変わっている点は、ウエイトローラーをアドプロの新型にしています。
先週末に駆動系の洗浄を行いました。
ベルトを純正にしました。
一時期ウエイトローラーを16g×3と17g×3にしていましたが、出足が悪くなったので戻しましたが、その際に新型に交換したわけです。


純正のクラッチアウターを外して、めがねレンチを使って地面にたたきつけて緩めた状態です。
概ね120度くらい緩まっています。
この状態でプーリーコンプレッサーを使って固定してからナットを外しました。


ピローンとバネが飛び出るので注意です。


スプリングは新品のほうが若干長いようです。


さて、今回の目的のひとつであるベアリングスライダーです。
写真のようにベースをトルクカムにはめてベアリングを並べます。
グリスはいらないようですがベースとカバーにめちゃ薄で塗っておきました。


クラッチスプリングは、キックダウン効果に影響します。
よく5%強化なんてスプリングが売っていますが、強化物をつかっても速くなるわけではありません。
逆に遅くなることのほうが多いのです。
エンジンのパワーがボアアップなどによってあがった場合、ベルトがスリップするのでこれの対策として利用するものですので、ノーマルでは逆効果なのです。


ベアリングスライダーはスプリングの捻じれを開放してくれますので、部品への負担軽減や、最加速時のフィーリング改善の意味で導入しました。


さて、アドプロのアウターも取り付けて組み付けます。


走行レビューはまた行いますが、確実に音が変わりました。
また、クラッチインは狙い通り3500rpmで、純正よりスパッとつながる感じです。


是非、こう参考になさってください。