我がPCXは斯く走れり!

PCX KF18のカスタムやツーリングを記事にしています。

愛用中のPCX150SEのカスタムや整備及びツーリングをテーマとしています。

我がPCX最終形態へ!

皆様、いかがお過ごしでしょうか?
ついに近畿地方も梅雨入りとなってしまいまして、しばらくはツーリングはお休みとなりそうです。


今回の記事では、私のPCXが最終形態へ進化した記事です。
なんだかゲームのキャラの成長みたいですが、細かい部分はさておき概ね最終の姿となりました。


何が最終形態化か?と不思議かもしれませんが、通常のカスタムなどは適合する部品を付けたりして自分なりにカスタムしますが、今回はあまりされていないカスタムを実施しました。


アンダーカウルの純正色への塗装です。
2017年型のPCXにツートンカラーがありましたが、その配色はスペシャルエディションを基本としたものでした。
しかも、アンダーカウルの色を切り替えることによって車体にアクセントを付けて、存在感がましたなーと感じました。


そこで、自分のPCXのアンダーカウルを赤い部分と同じ色にできないか考え始めましたたが、これは去年のお話です。
当初はDIYで施工するつもりでしたので、調査を行いました。
まず、メーカーに問い合わせて、赤い部分の色番号と色の名称を調べ、H2-311ミレニアムレッドと判明しました。
さて、この色のスプレー塗料が販売されているか調べましたが、ありませんでした。


ペイント.COMさんでウレタン系塗料が販売されているのを見つけましたが、このウレタン系塗料は気軽に塗装できる代物ではないのです。
通常はスプレーガンを使って塗装するもので、主剤と硬化剤を混ぜて使用します。


では、スプレーガンを購入することを考えましたが、粘度の高いウレタン系塗料を使える簡易的なスプレーガンが全く無いのです。
勿論、ラッカー系対応などはありますがウレタン系はそれほど扱いが難しいようです。


そこで、塗装業者さんを探すことにしましたが、結構費用がかかってしまい、概ね調色含めて3万円程度になります。


そうこう悩んでいるうちに1年くらい経過しました時に、純正のシールドを交換することにしました。
シールドの傷対策に保護フィルムを張ることにしまし、AMAZONで保護フィルムを購入してDIYで挑戦しましたが、これが大失敗でした。
空気はいりまくり、洗剤残りまくりでした。
そこで、フィルムの販売元であるハッピークロイツさんに施工できないか問い合わせたところ、自社では施工は請負っていないが紹介はできるとの事でした。

そこで、ご紹介をいただいたR・B Garage Coordyさんに連絡をしました。
調べてみると、フィルム施工だけではなく塗装もやっておられるようで、実績にフォルツァのカウルオールペンなどもあったので、アンダーカウルの塗装もお願いすることにしました。
カウルはパールジャスミンホワイトの純正部品を購入済でしたので、シールドとカウルと塗料(ミレニアムレッド500gとサフェーサ300gを持込して施工していただきました。
この2つで2.3万でやっていただきましたので、非常に助かりました。



施工後のアンダーカウルにバリアスコートを行っているところです。
ご覧のように、メチャ美しく仕上げていただきました。

純正シールドへの保護フィルム施工です。
こちらも、フィルムの無い状態とほとんど変わりない仕上がりです。
フィルムは表のみなので、裏にはバリアスコートを行いました。


そして、アンダーカウルを交換しました。

全く雰囲気が変わりましたね。

左側です。

右側です。

正面です、


自分ではメチャクチャ気にいっています。
これで、我がPCXは世界で1台しかないPCXになったと自画自賛しています。


今回、お世話になったR・B・Garage Coordyさんには感謝です。


皆さんも、塗装やフィルムの件でお困りでしたら、ご相談いただければと思っています。


では、次回の記事でお会いしましょう。



浜坂地えび食べくらべと余部橋梁ツーリング

みなさま、いかがお過ごしでしょうか?


当方、久しぶりにまともなツーリングに出かけましたので、記事にさせていただきます。


きっかけは、梅雨入りまえにまともなツールングを行うということでしたが、くいだおれライダーさんが、関西の某TV局の番組で見られたという事で浜坂を推奨していただきました。
浜坂で「浜坂地えび食べくらべ」なるイベントが行われているとの事で、自称「えびマニア」の私にとってはベストマッチなイベントですので行ってみることにしました。






このイベントは、浜坂の観光協会が企画して実施されており、浜坂で水揚げされた数種の海老を使った料理を試す企画となっています。
対象のお店は浜坂の市街と湯村温泉にも設定されていますので、宿泊を絡めた日程にも使えると思います。
湯村温泉は、夢千代日記の舞台で有名な温泉地です。


さて、浜坂に行く途中の村岡町のニューおじろスキー場の入り口付近に、自動販売機小屋「コインスナックふじ」があります。
ここには、昔なつかしい自動販売機が現役で活躍しています。

 

うどんそばの自動販売機とカップヌードルの自動販売機です。
特にうどんそばの自動販売機は、40年位前から見かけ始めて今では日本で数台しか動いてないのではないでしょうか・・・・
カップヌードルもこのタイプはほとんど見なくなりましたね。
昭和のよき時代の自販機です。
広島ナンバーの自動車で家族連れがわざわざ買いにこられてました。


あとで、検索してみましたが結構話題になっているようでした。


兵庫県香美町村岡。幻の自販機を求めて「コインスナックふじ」へ、うどん自販機・パン・菓子自販機を調査に出動! | 横尾さん!僕、泳いでますか?


「コインスナックふじ」うどん自販機もパン&あんぱん自販機も気になる…。 | バイクでどっかいこ


コインスナックふじ 兵庫県香美町


この後、浜坂の目的のお店「みさきや」さんに到着です。

私のオーダーしたにぎりのセットです。

くいだおれライダーさんがオーダーしたバラ寿司のセットです。


どちらもボリューム満点で、おなかがいっぱいになります。


えびは種類によって食感もちがうので楽しめますね。
海老入りの出し巻もおいしかったです。



まだ、しばらくは実施されているようなので、機会があれば行ってみてください。


さて、おなかチャージも完了しましたので、ここから余部に向かいます。
余部の橋梁は現在架け替えされておりますが、この新しい橋梁を見学したかったので、私のほうからリクエストして訪問させていただきました。


うーん現在も立派な鉄道橋ですね。

このように、旧橋梁を一部保存しています。

バイク置き場に橋げたが展示されていました。

展示館などもあります。


さて、この餘部鉄橋についてです。
旧橋梁は1909年(明治42年)12月16日着工、1912年(明治45年)1月13日に完成し、同年3月1日に開通した。
全長310.59 m、下を流れる長谷川の河床からレール面までの高さ 41.45 m, 総工費331,536円。11基の橋脚、23連の橋桁を持つ鋼製トレッスル橋である。
23連となるのは、各橋脚上に30フィート桁、各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているためである。
土木学会による技術評価では近代土木遺産のAランクに指定されていた。


その独特な構造と鮮やかな朱色がもたらす風景は、鉄道ファンのみならず、山陰地方を訪れる観光客にも人気があった。
その一方、直近の地元住民は多くの落下物や騒音に悩まされてきた事例もあり、旧橋梁による負の一面も存在していた。


2010年(平成22年)7月16日午後9時50分頃「はまかぜ」5号の通過をもって営業運行を終了し、同日深夜に行なわれた同列車上り返却回送をもって車両運用をすべて終了した。
翌7月17日から区間運休し、旧橋梁の解体撤去作業が開始され、新旧切替工事が8月11日まで行われ、2010年8月12日から新橋梁の供用が始まった。
鉄道用鉄橋の耐用年数は、減価償却資産の耐用年数等に関する省令によれば「構築物 | 鉄道業用又は軌道業用のもの | 橋りよう | 鉄骨造のもの | 四〇 年(40年)」 とされているが、旧橋梁はそれを上回って長期間耐用する結果を残した。
鉄橋には特に厳しい地形や環境であったことから、地道な保守作業や適切な維持管理が継続されたこと、鉄橋構成各部位の精度が高く建設当時から晩年に至るまで狂いが生じていなかったこと、財政的負担などの事情もあり、結果的に完成から98年という長期にわたる運用実績を残した。
完成当時は東洋一のトレッスル橋と謳われていたが、実際にはミャンマー北東部で1901年に建設された鋼材トレッスル橋ゴッティ鉄橋 全長689m、高さ(最高地点)102m)が既に存在していた。
しかし、日本国内では運用終了時まで最長のトレッスル橋であった。


一部橋脚・橋桁は保存され、展望台に整備されて活用されている。解体撤去で発生した鋼材は、歴史ある貴重な研究材料として、関西地方を中心とした数校の大学や鉄道総合技術研究所に提供され、金属や錆などの研究用途に利用された。
また地元からの「餘部駅に余部鉄橋の記念になるものが欲しい」との要望に応えたJR西日本により、同駅のホームに元橋脚の一部鋼材を使用したベンチが置かれている。
wikiより


余部鉄橋列車転落事故について
1986年(昭和61年)12月28日13時25分頃、香住駅より浜坂駅へ回送中の客車列車「みやび」7両の計8両編成)が日本海からの最大風速約 33 m/s の突風にあおられ、客車の全車両が台車の一部を残して、橋梁中央部付近より転落した。
転落した客車は橋梁の真下にあった水産加工工場と民家を直撃し、工場が全壊、民家が半壊した。
回送列車であったため乗客はいなかったが、工場の従業員だった主婦5名と列車に乗務中の車掌1名の計6名が死亡、客車内にいた日本食堂の車内販売員3名と工場の従業員3名の計6名が重傷を負った。
なお、重量のある機関車が転落を免れたことと、民家の住民が留守だったことで、機関士と民家の住民は無事だった。
しかし事故後、機関士の上司は責任を感じて自殺した。


この橋梁からの列車の転落は、橋の完成以来初めての惨事だった。
国鉄の記録では、事故の時点で風による脱線は全国で16件あり、そのうち鉄橋からの転落は3件あったが、鉄橋からの転落で死傷者が発生したのは、1899年(明治32年)10月7日に日本鉄道(現在の東北本線)矢板駅 - 野崎駅間箒川橋梁からの客車の転落で20人が死亡45人が負傷した箒川鉄橋列車転落事故以来87年ぶりのことであった。
風速 25 m/s 以上を示す警報装置が事前に2回作動していたが、1回目の警報では指令室が香住駅に問い合わせたところ、風速 20 m/s 前後で異常なしと報告を受けたため、その時間帯に列車がなかったこともあり様子を見ることにした。
2回目の警報が作動した際には、列車に停止を指示する特殊信号機を作動させてももう列車を止めるためには間に合わないという理由で、列車を停止させなかった。
こうした理由により、強風の吹く鉄橋に列車が進入する結果となった。


wikiより


在りしの旧橋梁


このように、悲惨な事故が発生したことや、老朽化の影響でかけ返されたようです。
当時の土木技術を結集して建設された旧橋梁は、およそ100年間も使われ続けたことを考えると、この頃から日本人の気質が垣間見えるように思えます。


では、またの記事でお会いしましょう。

R477ツーリング前編 【百井別れを攻略せよ!】動画更新

みなさまいかがお過ごしでしょうか?
連休中盤ですが、以前より「くいだおれライダー」さんと企画しておりましたR477ツーリングを実施することになりました。
R477は大阪の池田市から三重県の四日市に至る一般国道ですが、総延長232.6Kmとなっており、全部走行すると500Km近くになるので、今回は滋賀までの前編を走ることにしました。


今回のトピックは、R477の中にある通称「百井別れ」ですが、ももい別れについては下記をご参考にしてください。



☆百別れについて
百井別れは、百井峠と花脊峠の中間にある京都府道38号京都広河原美山線との交差点ですが、ここが難所と呼ばれる所以は、国道としては急すぎる分岐角度にあるります。百井別れから花脊峠方向へ登る国道477号と、鞍馬方面へ降る京都府道38号はほぼ2車線幅ほどあるセンターラインなしの道で、この2方向が道なりとなっています。国道477号のルートはこの交差点で道なりになっておらず、ほぼ180度転回しながら向きを変え、斜面にへばりつくような細い1車線の坂道で百井峠へと向かいます]。


百井別れにおける国道477号の右左折は、百井峠側から進入してきた場合は小型車(コンパクトカーや軽自動車)なら切り返し無しで花脊峠方面へ曲がれることもあるようですがが、花脊峠側から進入してきた場合は百井峠側の方が狭路であることやガードレールが未設置のため、崖から落ちないように路肩側を比較的余裕を持って通行する必要があることから、四輪車ではほぼ切り返しが必要となります。また、ここから百井中央までの区間は非常に急な坂で路面の状態も悪く、しかも道幅が極めて狭い上に離合可能な箇所がほとんどないので、より大きな車両や最低地上高の低い車両は離合ができないばかりか走行不能となることもあります。また、極端な急勾配であることから冬季間および他の季節でも路面状況によってはスリップを起こす可能性が比較的高い状況です。


このように、相当な酷道なのです。
酷道と言えば、東大阪と奈良を結ぶR308通称「暗峠」が有名ですが、ここは急勾配&急カーブ&悪舗装のレベル3酷ですが、百井別れは急勾配&急カーブ&悪舗装&対向車多数のレベル4酷といった評価です。


今回は、動画を準備いたしましたのでご覧ください。
※再編集してBGMをひき直ししました

国道477 Part1 百井別れ攻略 【再編集版】 2018 May 04



やっとの思いで無事通過できましたが、その緊張感たるや相当なものでした。
時間もお昼前になっていたので、一気につかれば出たのと空腹感が出たので相当神経を使っていたと感じました。


さて、滋賀県に入って湖西道路を大津駅のほうに向かいます。
途中、湖西道路がパトカーで封鎖されており「何事かいな?」と思いましたが、理由もわからず動き出したので大津の駅前まで移動しました。
ここで、本日の目玉ランチ「肉食堂最後にカツ」に突入です!

看板を発見しました!

なにやら場末のスナックがありそうなビルの狭い通路の奥にお店があります。

トンテキカレー大盛りをオーダーしました。
結構スパイシーなカレーですが、辛さは大阪の「スズメ蜂」ほどではありませんでした。
ボリュームもあってなかなかいけてるお店でした。
とにかく人気店なので、地元の方々以外にも地方からも来ていた様でなかなかの混み具合でした。
お店は市内に2店舗あるようです。


この後、R422からR307を使って枚方からR1にて帰阪しました。
帰りに門真の2りんかんで休憩して座ってうとうとしてしまいました。
久しぶりに、程よい疲労感を味わった1日となりました。


後編の「鈴鹿スカイラインを走破せよ!」も実施後に記事にさせていただく予定ですのでご期待ください。


では、またの記事でお会いしましょう。

WAKO'S フューエルワン&プレミアムパワー

みなさま、いかがお過ごしでしょうか?
今回の記事はガソリン添加剤についてです。


我が愛車も20,000Kmを越えたので、そろそろシリンダー内のカーボンやデポジットが気になるところです。
そこで、ガソリン添加剤を利用してシリンダー内の洗浄を行うことを考えて、WAKO'Sのフューエルワンとプレミアムパワーを同時に使用してみることにしました。


オイル添加剤については、2りんかんの計り売りを利用している都合上、いつもSOD-1を利用しているので、ガソリン添加剤に着目しました。


諸先輩側がウェブ上で公開されている情報では、比較的効果が認められている製品です。




いづれも1%以下の添加量となりますが、バイクの場合は1本使い切ることはほとんど無く、給油時に計量して添加することになります。


計量とタンクへの投入は注意が必要で、100均などのプラスチックの計量カップは使用不可です。
と言うのも、この2つの製品は双方とも揮発性の液体なので、カップが溶けて不純物が混ざるからです。
金属製か耐ガソリンのポリカップでないと使用できません。


私の場合、ステンのカップと金属製の給油用のロートを用意しました。


給油時に満タンまでの給油量から1%を計算してカップで計量し投入します。
メスシリンダーがあれば便利ですが、そこまでの必要性を感じませんのでカップで計量しています。


さて、効果ですが、直ぐにはわからないと思いますので、何回か投入して評価を記事にしたいとと思っています。


それでは、次回の記事でお会いしましょう。



センタースプリングの交換についての考察

みなさま、いかがお過ごしでしょうか?
連休明けの1週目とにかく疲れる1週間だったように思えます。


さて、先日センタースプリングを「アドバンス・プロのSSP-PCX01」に交換しましたので、その特性について考察したいと思います。






当該製品は、公称4%アップと言うことですが、この何%アップが非常に曲者で泣き所のように思えます。
バネレートは通常kgf/mmと言う表示が使用されますが、実際に販売されている物にバネレートの実数が表示されている製品がひとつも無いのです。
つまり、この部分はメーカー見解により非常にいい加減な基準になっており、使ってみないとわからない状態なのです。
今回、私のほうで交換した「アドバンス・プロのSSP-PCX01」について、レポートさせていただきます。
PCXのJF56/KF18ユーザーの皆様のご参考になればと思います。


さて、おさらいを含めてセンタースプリングについて簡単に解説させていただきましょう。


基本的にトップスピードを重視するのであればセンタースプリングの強化は行わないほうがよいと言う意見が多数です。
他にはエンジンパワーをボアアップや吸気系チューンと燃調などによって上げた場合にVベルトの滑りが発生するような状況には効果的だと考えられています。


私の場合、神戸から大阪の湾岸線を走行している際のアップダウンをスムーズにを目標にして、センタースプリングの強化に取り組みました。


クラッチインのタイミングを変えたい場合はセンタースプリングを交換するのではなく、クラッチスプリングのばね力を変える事により可能となります。


センタースプリングを購入しようとネット検索をかけると様々な%があります。
概ね5%~10%が多くですが、どれを選べばよいのか分からない人が多いと思います。


極論を言えば数種類のセンタースプリングを用意して乗り比べるのがほとんどですが、それはお金や時間に余裕のある人や改造慣れしている人に限定されてします。初心者には選定が難しく、良く分からないから一番パワーがありそうな10%にしてみようと10%を選ぶ人も多いように思います。


赤色でかっこいい!これを入れれば「速くなる」と適当な感覚で購入する場合が多いと思いますが、これが失敗の元なのです。
ちなみにセンタースプリングは外から全く見えない部品なので色付きのセンタースプリングには意味が無いように思えます。


エンジンのパワーを駆動して走るの乗り物ですからどうしても速さについて考えてしまうのですが、スクーターの無段変速機(CVT)とも呼ばれる機構の落とし穴となります。
自分の好みの特性求めて追求してしまうのが駆動系カスタムの迷宮です。


駆動系カスタムのみで最高速と加速を両立させることは、その特性上非常に難く難易度が非常に高く、その完成形はおそらくノーマルとは別物のレース用車両に近い形に近づくと思われます。


ノーマルエンジンの場合でセンタースプリング10%UPは最高速が確実に落ち、レブリミットになるとエンジンが唸り速度が上がらなくなります。
そして加速感のUPはかなり体感できると同時に最高速度への不満が出てくる方が多いと多いはずです。
これは、あくまでもバネレートが強すぎる場合です。


強いバネレートでもトルクカム側を開ききるウエイトローラーの重さがあれば、良いわけです。 


お勧めは3~5%UPはそこそこの加速感が得られ、キックダウン効果もノーマルより素早くなるので、登坂時の加速などでは効果が期待できます。
概ね、これくらいの強化ならばウエイトローラーを重くすることで、打ち消すことが来ます。


ここで、現状のおさらいです。
現在の駆動系のセッティングです。
プーリー:アドプロ
ドライブフェイス:アドプロ 14度
プーリーボス:KITAKO DLC
シム:0.5mm
ベルト:DAYTONA 77711
センタースプリング:アドプロ+4%
ドリブン:ノーマル
今回、センタースプリングの交換に伴って、シムを0.3から0.5に変更しています。
また、交換前はウエイトローターは17g×6でしたが、テストの結果19g×6になりました。


アドプロのセンタースプリングの強化分を打ち消すために必要なウエトローラーの重量は2g×6の12gの増量が必要となったわけです。


ちなみに、19gのウエイトローラーはDAYTONAしか販売していません。
おそらく、現時点での規格に沿ってでは、これが限界点と思われます。


もっと強いセンタースプリングを打ち消すためには、もっと重いウエイトローラーにする必要がありますが、日本で入手可能なプーリーでは不可能なので、PLINI POLO9などの特殊バリエーターを利用することになります。

写真は私が所有している純正とPOLI9との比較です。
純正が6つに対してPOLI9は9つを使用します。
POLI9のウエイトローラーのサイズはシグナスと同じサイズですので流用が可能です。
9つの利点として、現在6個の場合最も重い設定は19g×6で114gとなりますが、POLI9の場合は14g×9で126gまで設定が可能です。
また、たとえば10gを6個と12gを3個使うことで、回転に応じたベルトの位置は微妙に変わってくるはずなので、無数の組み合わせが可能になります。


このバリエーターならば、強いセンタースプリングを開ききる重いウエイトローラーを利用することができるようになります。


POLI9については、今後の駆動系大幅なメンテ時期に利用するつもりですが、場合によってはこのような特殊なバリエーターも選択肢の中に入ってくると考えられます。


スクーターのCVTのセッティングは迷宮であることは間違いなく、それなりの出費もかさみますが思うような結果が得られた場合、愛車がより一層愛着がわくのは私だけでしょうか・・・・


今回は、何かとうちくが多くなってしまいましたが、出費を節約するための情報にしていただければと思い、今回記事にいたしました。


ご参考にいただければ幸いです。
それでは、次回の記事でお会いいたしましょう。