我がPCXは斯く走れり!

愛用中のPCX150SEのカスタムや整備及びツーリングをテーマとしています。

エアエレメントSIMOTAに交換

予定していましたエアエレメントが届きましたので、交換しました。
エアエレメントも純正ではないSIMOTAのものを選択しました。
写真のように、フィルターの面積が40%ほど大きいので、より多くの空気を利用できますので、フリクションロスの低減化をねらっての交換です。


一応、メーカーではダイナモドライブで0.5psほどアップするデータがあるようですが、馬力アップもさることながらレスポンスは確実にアップするようで、エンジンの反応は良くなりました。


その結果、キックダウン時の効果が大きくなって乗りやすくなったように感じています。


物理的に考えても、空気が多いほうがパワーやレスポンスがあがりますので、皆様にもお勧めできます。


ただ、ケースのホースに干渉しますので、押し込み状態で取り付けとなりますのでご注意ください。


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PCX駆動系ライトチューンとリフレッシュ (3)

さて、試走を行った結果です。
ウエイトローラー(以下WR)は17g×6での検証です。


クラッチは交換していないので、クラッチインはそのままmの3,500rpm。
60km/hの回転数は概ね6,000rpm。
変速終了は75Kmで7,500rpm。
最高速は120kmで9,000rpm。
以上のような結果となりました。


問題は9,000rpm以上回らなくなったということで、これではエンジンの性能を使いきれるとはいえませんので、早急に改善を行うこととしました。


実はWRは16gも仕入れていましたので、これに換装しました。


グリスの塗りすぎだったようで、センターボスに飛んでいましたので、これを洗浄し改善。
今度はキッチンペーパーを使って軽く拭き取っておきました。


その結果が下記のようになっております。
60km/hの回転数は概ね6,000rpm。
変速終了は85Kmで7,500rpm。
最高速は125kmで9,500rpm。
以上のような結果となりました。


昨日、新御堂をテストランしましたが、以前は余裕が無かった右側走行でも、余裕ができて非常にいい感じでした。


燃費も、高速走行ならば逆に50を超えそうで、街中でも45~50くらいになりそうです。


駆動系を調整する場合に参考にする場合、インターネット上には感覚的なブログが多いのですが、これはタコメータがPCXに無いからで、私の場合これに加えてローラーポジションインジケーターにより確実に変速終了の状況を捉えています。


もし、同様の作業を行われるようならば、タコメーターだけでも準備することをお勧めします。


今後は、もう1グラムWRを軽くしてもいいかもしれません。
実はPCXの黄金セッティングは15gというご意見が多数をしめていますので、試してみようかと・・・・・


あと、クラッチとクラッチアウター、センタースプリングは検討の余地ありです。


以上、ご参考になればと思います。

PCX駆動系ライトチューンとリフレッシュ (2)

さて、実作業となりますが、私の場合は初めてこの作業を行うこととなりました。
事前に、インターネットで諸先輩方のブログから情報を仕入、準備し問題点や手順を確認しておきます。

まずはステップボードの取り外し。
タンデムステップの下と、サイドスタンドの裏のボルトもはずしておきます。
キタコのアルミステップボードはタッピングビスが多用されているので、ウォールビスのみを外して、残りは緩めるだけにして取り外します。
フロントタイヤの裏にウォールナットとクリップがありますので外します。
あと、底にもクリップが1本あります。
クリップは中央を押し込むタイプですが、押しすぎるとピンが落ちてしまいますので要注意です。

サイドアンダーカバーは下側に爪がありますので、まずは上部を手前に引いてずらし、その後下側を外す手順になります。

めちゃ汚れていますのでこの機会にお掃除もします。

そして、起動系のカバーを外したら中身登場です。
やはりベルトのかすなどがたまっています。

すべて外せました。
ここで、パーツクリーナーで内部を洗浄します。

外した純正のドライブフェイスです。
やはり、端っこまで使っていないようですね。

プーリーですが汚れていますね。

ランプレートを外すと純正のウエイトローラーが見えます。

クラッチ側です。
クラッチとアウターですが、そんなに減っていませんでした。
2万キロで交換することにしましょう。


純正のベルトも規定+0.5mm以上残っていますが交換します。


上記の逆の手順で必要な部品を交換し組み付けます。


今回は、後々の調整を考えてステップボードは純正のコムを仮に使用しておきました。


実際のレビューと対策は次回に続きます。

PCX駆動系ライトチューンとリフレッシュ (1)

さて、待望の駆動系のライトチューンとリフレッシュです。
スクーターに乗っておられる方々は、ご自分の愛車にある程度の満足をしておられると思いますが、やはり自分の好みの特性をもって走行したいと考えると思います。
その特性は、個人的な背景が要因として加味されることが多く、故に千差万別であることになります。
たとえば、通勤に使っておられる方は街乗り中心で燃費重視とか、とにかく60キロまでは速くしたいとかです。


では、私の思い描く状況をまとめて見ます。
1. 燃費は現状維持(43~45/ℓ)
2. 60Km/hの回転数は現状維持(ノーマルでOK)
3. 高速道路走行時の追い抜き安全マージンを稼ぐために最高速をアップ(概ね120km/h)
4. クラッチインは現状の3,500rpmで問題ない
以上4点になります。


私の場合はレジャーにしか使用しませんので、加速は現状程度あれば問題なく回転に対する速度の状況も現状で問題ありません。
したがって、上記の3番が今回のライトチューンのテーマにすることになります。


スクーターの駆動系のメカニズムは、非常に良くできており機械的に無段変速を実現するある意味理想のシステムでしょう。
しかし、その特性にはさまだま名好みが合って当然なので、役割を担っている部品を交換することにより、その特性を変化させることができます。


下記のHondaサイトの説明はわかりやすく参考になります。
Honda | バイク | ベンリィちゃんと学ぶバイクメンテ | クラッチ(詳細)


ここで、テーマである最高速をアップする方法を考察してみましょう。
現在PCX KF18ではレブリミットが10,500rpmで設定されております。
これを解除し、且つ回転できるようにすれば最高速はアップします。
これには点火系チューンと、エンジンのチューンが必要で費用対効果で言うと、大事になってしまいますので却下です。


次にファイナルギヤのハイギヤ化ですが、KF12が53TでKF18は54Tとなっています。
ちなみに、キタコのハイギヤーキットは51Tなので、KF18はKF12に比べてローヤードになっているということです。
キタコのギヤはやりすぎ感が満載で、おそらく出足が相当悪くなると想像できます。
もっとも、トルクがあれば問題ないので、ボアアップ車向けのものと考えられます。
余地としては、KF12ギヤを流用するというのも面白そうですが、これは今後にとっておきます。


最後に、駆動系プライマリ側によるチューンですが、今回はこれを実施することにしました。
まず、ドライブフェイスとプーリーをアドバンスプロ社製の14度に換装します。
純正が15度なので狭くすることで、外側までベルトを持っていけることになります。
さらに、同社のプーリーとフェイスは純正より大きくなっていますので、最高速アップが期待できます。
ウエイトローラーをオーバーサイズのものにします。
通常20øですが、同社のウエイトローラーは若干大きめです。
これを利用します。



まとめ
今回交換を行う部品
ウエイトローラー:純正(18g×6)→アドバンスプロ(17g×6)
ドライブフェイス:アドバンスプロ14度
プーリー:アドバンスプロ
ベルト:デイトナ77111


以上となります。


次回には、作業などをレポートします。